Historique Des Motos Yamaha

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Source : Yamaha-motor.fr

1851
Naissance de Torakusu Yamaha à Nagasaki.Quelques années plus tard, il devint un horloger courageux et appliqué.

1880
Alors qu’il réparait une horloge à l’hôpital de Hamamatsu, il fut séduit par le charme de cette ville, à tel point qu’il décida de s’y installer[/color] à son compte. Sa destinée allait basculer.

1887
En association avec Kawai, Yamaha créa la marque Nippon Gakki qui devint en quelques années réputée pour ses orgues et harmoniums de qualité et, à partir de 1899, pour ses pianos. D’où le sigle de la firme : trois instruments symbolisés par trois diapasons se croisant dans un cercle.

1916
Après la mort prématurée de Torakusu Yamaha, la firme fut rachetée. La décennie qui suivit fut particulièrement médiocre, la société ne se développant quasiment plus à cause de nombreuses grèves opposant les ouvriers à leur nouveau patron.

1923
Le tremblement de terre de Kano mit encore un peu plus la société en péril, détruisant une des usines de fabrication.

1926
L’arrivée à la tête de l’entreprise de Kawakami en tant que président, allait remettre la société sur la bonne voie. Humain et social, ce nouveau dirigeant redressa la barre et fit revivre Nippon Gakki. Pendant les années de guerre, la production d’instruments de musique laissa place à celle de fournitures pour l’armée, mais une fois la paix revenue, la production reprit.

1950
Kawakami transmit la destinée de la firme à son fils Genichi.

1953
Genichi Kawakami décide de diversifier les activités de la société. Après la Deuxième Guerre mondiale, la croissance économique était importante et les besoins nombreux. Différentes possibilités sont étudiées : fabrication d’automobiles... Et même de machines à coudre. Mais parmi toutes ces alternatives, un moyen de locomotion pratique, la motocyclette, paraît être un bon choix. Il est donc décidé de fabriquer un deux-roues motorisé. À cette fin, une nouvelle usine est construite à Hamamastu. En hommage au père fondateur de la Nippon Gakki, Genichi Kawakami baptise l’usine et la marque du nom de Yamaha.

1955
La première moto Yamaha fabriquée porte la dénomination YA-1 :
Y pour YAMAHA.
A pour 125 cm3.
1 pour première version.

D’une cylindrée de 125 cm3, elle s’inspire de la DKW RT 125, réputée et fiable.

La YA-1 connaît un beau succès : ce sont cent motos qui sont produites par mois, puis rapidement deux cents.



la YA-1 remporte la prestigieuse course du mont Asama dès sa première participation.

Surnommée la libellule rouge, la 125 YA-1 connut le succès, en partie grâce à la victoire acquise par une version améliorée, en 1955 dans la célèbre course de côte du mont Asama qui opposait uniquement les motos japonaises sur la piste, faite de cendres volcaniques, qui monte vers le sommet du volcan. Avec cette victoire,Yamaha vient en effet de s’imposer devant les Honda et les Suzuki, bien plus capées, et cela vaut plus que toute autre publicité.


L’équipe officielle Yamaha (1955)

1956
Une version deluxe de la YA-1, ce modèle attire immédiatement l'attention du public lors de son apparition au Tokyo Motor Show qui s'est tenu à Hibiya Park, en avril 1956.


1957
Le président décide une augmentation du capital de Yamaha. Le capital passe à 200 000 dollars. Parallèlement il est décidé de développer la gamme Yamaha .La troisième version de la Yamaha 125 YA évolue esthétiquement. Elle gagne aussi en puissance, tout comme elle gagne en renommée.Pour fabriquer une 250. Un moteur référence de l’époque, le bicylindre Adler MB250, est acquis pour étude, et les ingénieurs jugent avoir les capacités de faire aussi bien, sinon mieux. La suite leur donne raison et ainsi naît la YD-1, une moto routière qui délivre 17 ch. Afin de faire connaître et reconnaître les qualités de la 250, Yamaha emploie la politique qui a si bien réussi à la 125 et qui consiste à faire figurer sa moto dans les compétitions de l’époque.


YA3

Une 250 YD-1 pourvue d’un cadre tubulaire, que ne possède pas la version de série au cadre en tôle emboutie, s’impose dans la célèbre course de côte du mont Asama et rafle même, en 1957, les trois premières places de l’épreuve. La marque est aussi première et deuxième de la catégorie 125.
Succès complet !

YD1

1958
La 250 Yamaha YD-2 est l’évolution de l’YD-1. Elle se caractérise par des formes allégées qui font baisser activement son poids. Elle gagne en performance et en maniabilité.


YD2

1959
La Yamaha YDS-1 marque le point de départ d’une nouvelle esthétique des motos Yamaha avec sa ligne novatrice. Le succès de la YDS-1 est immédiat car les performances du bicylindre 2 temps de 246 cm³ sont à la hauteur du design. Avec ses 20 ch à 7 500 tr/min et sa vitesse de pointe de près de 150 km/h, la YDS-1 impressionne.


YDS 1

1960
La 250 YD-3 bicylindre possède la particularité d’avoir une alimentation assurée par un seul carburateur. La puissance de son moteur est de 19 chevaux, son poids de 140 kg et sa vitesse de 125 km/h.


YD 3

1961
Le nom de la marque aux trois diapasons apparaît pour la première fois au classement d’un championnat du monde moto.
En effet, grâce au talent de Fumio Ito, le nom Yamaha figure au 9e rang du classement final du championnat 250. Ito termine 6e du TT et du GP de Hollande, 5e du GP de Belgique et 4e du GP d’Argentine.

1962
Cette moto l’YDS-2 est une version légèrement améliorée de la 250 bicylindre YDS-1. Son moteur gagne en vigueur et en puissance.


YDS 2

1963
En pilotant magistralement sa RD56, Fumio Ito se classe deuxième au TT, aux grands prix de Hollande et du Japon, et en Belgique à Spa, il offre sa première victoire en Grand Prix à Yamaha.


RD56

1964
Nouveau frein avant et surtout graissage séparé "Autolube" caractérise la version YDS-3 de ses devancières. Cadre en tôle emboutie, graissage séparé, selle biplace et petit moteur vigoureux pour l’YA-6 qui s’avère agréablement proportionnée.


YDS 3


YA 6

Yamaha confie une 250 à Phil Read.Toute la saison, la lutte est intense entre Redman (Honda) et Phil Read. En fin d’année, au total des points bruts, Redman possède 58 points et Read 50. Mais seuls les six meilleurs résultats sont pris en compte, et Read vainqueur de quatre des cinq derniers GP bat Redman (3 victoires) avec un total de 46 points retenus contre 42 pour le Rhodésien.C’est le premier titre de Champion du Monde de Phil Read, mais c’est aussi la première fois qu’une moto japonaise est championne du monde et, de plus, avec un moteur deux temps (encore une première).C’est la consécration pour Yamaha et Phil Read qui sont champions du monde de la catégorie 250 avec la RD56.



1965
Monsieur Veuillet s’intéresse aussi au marché du deux-roues et, en 1964, décide de distribuer en France des motos fabriquées au pays du Soleil Levant et qui portent le nom de Yamaha. Et c’est au jeune stagiaire Jean-Claude Olivier qu’est confiée la responsabilité d’établir un plan de "bataille" pour distribuer les produits.Parmi les propositions faites par Jean-Claude Olivier, est retenue celle consistant à sillonner la France avec une camionnette, dans laquelle sont logés les quatre modèles de la gamme importée : un 50, un 80, une 125 et une 250 bicylindre. Pour séduire les revendeurs potentiels, la méthode est simple : les motos sont présentées et surtout mises à leur disposition pour essais.La création effective du département moto chez Sonauto remonte au mois de septembre 1965. Après une mise en route rapide de celui-ci, Jean-Claude Olivier démarre l’aventure Yamaha en France avec quatre représentants, Messieurs Arliguie, Cougourdan, Flamand et Koehl.



En 1965, Phil Read gagne le Tourist Trophy 125 et remporte un deuxième titre mondial pour Yamaha en 250 cm³...

1966
La TD-1B est la première compétition-client vendue par Yamaha.Elle fait le bonheur des pilotes privés qui peuvent à son guidon exprimer leur talent et lutter dans les championnats nationaux pour la victoire.


TD 1B

Le modèle 250 YDS-3 est une version sport. Crée en 1964, elle est distribuée en France par Sonauto en 1966.

1967
Le 100 YL-1 est le premier bicylindre de moins de 125 cm³ de cylindrée. Le moteur, avec ses 9,5 chevaux, propulse les 99 kilos de l’engin à plus de 100 km/h.


Au premier plan, la YL 1


Cette 250 à graissage séparé "Autolube" possède un cadre double berceau et un démarreur électrique. Elle développe 29,5 ch et pèse moins de 150 kilos. L’YDS-5 est le modèle succédant à l’YDS-3 pour cause de superstition : le chiffre 4 porte malheur au Japon, il n’y eut donc pas de version YDS-4.


YDS 5

La YR-1 est à cette époque, avec ses 350 cm³, la plus grosse cylindrée deux temps produite par Yamaha. Elle est vendue en France à quatre-vingt-un exemplaires.


YR 1

Bill Ivy, au guidon de la 125 quatre cylindres RA31, remporte huit Grands Prix en 1967. Il est sacré champion du monde de la catégorie.


RA 31

1968
Copie quasi conforme de la version YR-1, la 350 YR-2 sera suivie de la YR-3, évolution "liftée" de la deuxième du nom YR, et dont cent quatre vingt dix exemplaires sont vendus en France par les établissements Sonauto.



Yamaha, fort de sa suprématie dans les catégories 125 et 250, fait la donne pour l’attribution des titres. En 125, Bill Ivy laissera Phil Read remporter le championnat et en 250, Read facilitera la tâche à son compagnon d’écurie pour qu’il coiffe la couronne mondiale.Yamaha a décidé de se retirer de la compétition, suite à la modification du règlement du championnat du monde 1969.

1969
La vedette du salon de Tokyo, qui se déroule du 24 octobre au 6 novembre 1969, est sans conteste la nouvelle 650 Yamaha. Dernier venu à la grosse cylindrée, parmi les constructeurs japonnais importants, Yamaha propose une splendide motos, dont le choix de motorisation, par un vertical twin quatre temps, peut surprendre à la vue des résultats en compétition avec des deux temps... Sauf si l’on sait que Yamaha maîtrise parfaitement la fabrication d’un quatre temps... Avec par exemple celle du moteur de la Toyota 2000 GT.



1970
Complètement relookée, la petite 125 affiche des équipements modernes, comme sa fourche Ceriani, qui la mettent en valeur.Les 11 kilos supplémentaires affichés sur la balance par l’YAS- 2 par rapport à la version initiale YAS-1 ne sont pas vraiment handicapants en utilisation, grâce au vigoureux bicylindre.



Yamaha propose la fameuse 350 R5. C’est d’ailleurs avec cette dernière que Yamaha va connaître un véritable succès commercial et commencer à se forger une réputation flatteuse qui ne va plus cesser de grandir. Cette superbe 350 va asseoir mondialement la réputation déjà excellente de Yamaha. En France, 2 919 motos de ce modèle sont vendues par Sonauto.



1971
C’est cette version du 125 twin Yamaha (YAS-3) qui assure indéniablement son succès.Capable de belles accélérations sur 100, 200 et 400 mètres départ arrêté, ses chronos respectables pour sa cylindrée de respectivement 6"5, 11"5 et 19", la Yamaha affiche aussi une vitesse de pointe de plus de 112 km/h, pilote assis, et de 129,938 km/h, pilote couché.


YAS 3

La sixième et dernière version de la série des YDS possède des caractéristiques techniques intéressantes avec, par exemple, un carter moteur avec plan de joint horizontal, tout comme sa grande soeur l’YR-5. Différente aussi de la DS-6 par un étagement de boîte plus serré, la DS-7 possède un réservoir à la capacité inférieure d’un litre, avec 11 litres. Ce sont 1 372 exemplaires de DS-7 qui sont vendus dans l’hexagone par les établissements Sonauto.


DS 7

La nouvelle TD-3 est dérivée de la DS-7 et possède un carter moteur à plan de joint horizontal, une boîte six vitesses et des cotes d’alésage et de course de 54 mm. Elle s’affiche avec 44 ch et un poids de 105 kg.


TD3 (version usine)

1972
Capable d’après les données constructeur, de plus de 195 km/h en vitesse de pointe, elle est annoncée comme disposant d’un moteur simple arbre à came en tête dont la puissance est de 63 chevaux. D’un poids de 210 kilogrammes, la TX750 possède une indéniable allure.


TX 750

Treize GP 250 sont au programme de la saison 1972.Mais rien n’est joué pour le titre, car avec le système des sept meilleures places retenues, si Pasolini gagne en Finlande et en Espagne, il sera champion. Mais, sur ses terres boréales, Saarinen remporte la victoire et ne peut plus être rejoint par Pasolini. Saarinen, "le Finlandais volant", est champion du monde 250. Quelle saison ! Saarinen s’illustre aussi en 350 où il défie toute la saison le "Roi" Ago et termine vice-champion du monde.



1973
Le trail a le vent en poupe et Yamaha propose toute une gamme de motos DT. De la 125 à la 360, il y en a pour tous les goûts et même plus, avec les versions 50 et 80.


DT360

C’est en 1973 que débute la commercialisation de la série des Yamaha RD. Cette gamme va fortement participer à la notoriété de la marque dans le monde et particulièrement en France. La Yamaha 125 YAS évolue et devient RDT125.


RDT 125


La RD250 succède à la DS-7 .

Quant à la RD350 à la partie-cycle similaire à celle de la 250, elle possède 9 chevaux de plus que la 250 et est dotée d’une boîte de vitesses à six rapports, mais le dernier rapport est bloqué en France pour raison d’homologation.


RD350

La Yamaha TZ500 domine dès le début de la saison les GP catégorie 500, avec le fabuleux et génial "finlandais volant", Jarno Saarinen. Malheureusement, le 20 mai 1973, c’est le drame lors de l’épreuve italienne. Deuxième en tête du peloton, Pasolini entre dans "Curva Grande" et perd le contrôle de son Harley-Davidson (huile, serrage ?). Sa moto vient heurter violemment les rails de sécurité et vient faucher Jarno Saarinen qui est tué sur le coup. Les motos s’encastrent les unes dans les autres et s’enflamment. Quinze pilotes chutent lors de cette tragédie, et c’est un miracle que le nombre de tués ne soit pas supérieur. Le pilote français Olivier Chevalier passe au travers de la fumée, des flammes, des épaves de motos et des pilotes qui jonchent la piste, sans chuter et dira n’avoir jamais vu une telle horreur auparavant. Pasolini et Jarno Saarinen, deux des plus fantastiques pilotes de l’époque, viennent de disparaître. Saarinen, promis à un avenir exceptionnel en championnat du monde, était âgé de vingt-huit ans. Yamaha, en signe de deuil, se retire du championnat. Quelle tristesse !




Photo prise par un spectateur

1974
La gamme des RD, qui commence avec la RDT 125, reconnaissable à son frein avant à tambour, évolue avec une version dotée d’un frein à disque, une première sur une 125, baptisée RD 125DX, puis poursuit son évolution avec l’arrivée des RDX. Déclinées, outre la 125, en 200, 250 et 350 cm3, les RD vont connaître un immense succès commercial tout au long de leurs carrières respectives.


RD200DX

Dotée d’un simple frein avant à disque, l’évolution de la XS-1B (XS-2) se décline en deux versions, différentes par la décoration qu’elles arborent, l’Europa reprenant les couleurs de la 125 YAS-3 du même nom.


650 XS2


Le Roi Ago

En compétition, la grosse surprise provient de l’arrivée chez Yamaha, en tant que pilote officiel, d’Agostini, la figure emblématique de MV Agusta. Chacun s’accorde à dire que l’Italien ne va pas dominer les débats avec ses nouvelles montures comme il l’a fait depuis quelques années avec MV, qu’il n’a piloté que des quatre-temps et qu’il ne saura pas exploiter un deux-temps, qu’il est trop vieux... L’année 1974 est excellente pour Yamaha en terme de résultats sportifs avec des victoires prestigieuses dans les courses de 200 Miles de Daytona, d’Imola ou du Paul Ricard. En championnat du monde, l’histoire est tout aussi belle avec les titres de champion du monde par marque en 125, 250, 350 et 500 et les titres de champion du monde pilote de Kent Andersson en 125 et d’Agostini en 350. Auréolé de quinze titres de Champion du Monde, Ago a marqué de son empreinte le sport motocycliste, comme peu de pilotes. Il fait partie de l’élite, de ceux dont le nom est connu, même des néophytes en matière de compétition moto.


Agostini à Daytona

1975
C’est un Giacomo Agostini au sommet de son art qui offre en 1975 à Yamaha le premier titre de champion du monde de vitesse 500 de son histoire. 1975 est pour Yamaha l’année du premier titre de champion du monde 500 et pour Agostini l’année de son quinzième et dernier sacre mondial.


Agostini

1976
A l’occasion du salon moto de Las Vegas, que Yamaha dévoile pour la première fois la XT500 au public. Spécifiquement étudiée pour le marché américain, la XT reçoit un accueil chaleureux de la part des usagers motos de ce pays et particulièrement des utilisateurs de trails.


XT500

En 1976, les modèles RD400, DT250MX, DT400MX, et XS750 baptisée GX au Japon font leur apparition sur le marché. La XS500, qui ressemble à la 650 XS-1 dans sa version de 1975 (non importée), change de forme en adoptant un réservoir "rectangulaire", et est distribuée en France. Yamaha fabrique aussi, pour avoir une gamme complète de machines motorisées par des bicylindres quatre-temps, des XS en version 250 et 360. Cette dernière version sera remplacée rapidement (1977) par une version 400.


XS500

1977
Agostini effectue sa dernière saison en championnat du monde 350, 500 et 750. Il se retire des GP avec quinze titres de champion du monde, le record absolu du plus grand nombre de titres obtenus. Et aussi en sortant vainqueur, en première comme en seconde manche, de son duel avec Katayama sur le circuit d’Hockenhein lors de l’épreuve 750, sa dernière course internationale.


Agostini en 750

1978
La Yamaha XS 1100 est le premier modèle chez Yamaha à passer la barre des 1000 cm³ de cylindrée. Avec son moteur quatre-cylindres en ligne, double arbre à cames en tête, d’une puissance de 95 chevaux, la XS offre des performances exceptionnelles. Elle présente aussi une sophistication technique à la pointe de la technologie avec par exemple son allumage électronique et sa fourche réglable. Capable de franchir la barre des 210 km/h en vitesse de pointe, la XS séduit les amoureux de motos rapides et aussi les grands randonneurs, avec sa transmission finale par arbre et pignons.


XS 1000

Une partie-cycle "roadster" accueille le moteur de la XT 500 de 33 chevaux et au couple de 3,9 mkg à 5 500 tr/min. Doté d’un allumage électronique, d’un carburateur de 32 mm de diamètre avec pompe de reprise, le moteur conserve son alésage de 87 mm et sa course de 84 mm. La SR500, malgré ses atouts, ne séduit pas et voit sa carrière en France s’arrêter en 1981.


SR500

Kenny Roberts pense que les pilotes US sont les meilleurs du monde du fait de la polyvalence qu’ils doivent afficher pour obtenir le titre de "Number One", avec des courses de vitesse sur asphalte et de Dirt track sur cendrée. Cela peut paraître prétentieux, mais voilà, Kenny Roberts va démontrer sa supériorité d’une telle manière... Roberts revient en Grand Prix en 1978 pour montrer qu’il est le plus fort du monde. Roberts est présent en 250 et en 500, au départ des premiers GP de la saison 1978. Avec sa Yamaha jaune et noire et son cuir assorti, les Européens lui ont vite trouvé, vu sa petite taille, un surnom "le Nain Jaune". Roberts est champion du monde 500 avec dix points d’avance sur Barry Sheene, prouvant ainsi qu’il est bien le plus fort et que le meilleur pilote du monde, c’est lui.


Kenny Roberts Yamaha YZR500 OW35

1979
Une gamme de customs baptisée "US" fait son apparition au catalogue de la marque.
Trois modèles dérivés des XS sont disponibles :
La XS400, la XS650 et la XS750.


XS750

Yamaha propose une série limitée de la XS1100 : la 1.1 Martini.


XS1100 1.1 Martini

Roberts est encore plus dominateur en étant vainqueur de cinq GP et en montant deux autres fois sur le podium sur les douze GP que compte la saison ; Roberts est pour la seconde fois champion du monde 500.


Kenny Roberts

1980
La TZ, la moto de course référence chez Yamaha, descend sur route... C’est une présentation synthétique de la RDLC350 Yamaha, mais qui lui va fort bien. La Yamaha RD350LC s’est taillée tout au long de sa carrière une réputation de "virulente". Performante, maniable, dotée d’un moteur bicylindre à la pointe de la technologie de l’époque, la 350 RDLC est entrée dans l’histoire de la moto par la grande porte et y reste comme une référence incontournable.



Yamaha propose la XS850 qui n’est qu’une moto dérivée de la XS750 apparue en 1978. Plus musclée avec 79 chevaux délivrés par son moteur trois cylindres de 828 cm³, elle possède aussi un réservoir d’une capacité accrue de 7 litres.

Avec son étroit et puissant quatre cylindres de 73 chevaux, la XJ650 séduit les amateurs de sportives, malgré un type de transmission finale par arbre plus usité sur les motos de grand tourisme. Capable de plus de 200 km/h en vitesse de pointe, la XJ de 1980 démarre la lignée d’une série qui fait date et qui perdure encore aujourd’hui avec la XJR1300. Une version 400 est commercialisée en 1981. L’année suivante, une XJ750 naît et, en 1983, la fameuse XJ900 voit le jour.



Pour le GP d’Angletterre sur le circuit de Silverstone, Patrick Pons espère bien figurer dans le top 5, mais au quatrième tour de la course, sa TZ se dérobe à la sortie de la rapide courbe de Beckett’s Corner. Patrick chute, tout comme Michel Rougerie avec qui il était en bagarre depuis le départ de la course... Rougerie se relève, mais malheureusement pas Patrick qui est conduit à l’hôpital. 48 heures plus tard, un grand champion nous quitte en laissant un vide incommensurable. Le fantastique et inoubliable Patrick Pons est classé, avec sa TZ500 Yamaha, 16e du championnat du monde 1980.



Mais qui va pouvoir battre ce diable d’Américain ? Personne ! Car au terme de la saison 1980 où Roberts bagarre avec Lucchinelli, Ucini, Will Hartog et Randy "acrobate" Mamola, il est pour la troisième fois de suite champion du monde 500.


Kenny Roberts

1981
Les motos avec motorisation quatre cylindres sont les plus prisées en se début de décennie. Yamaha, en novateur, propose une moto avec un bicylindre 1000 destinée au grand tourisme...Mais, si de nos jours le V2 fait recette, à l’époque ce n’était pas le cas. Il faut avouer que quelques soucis concernant la fiabilité de la TR1 n’ont pas arrangé les choses. Ceci étant, les motos customs motorisées par un V2, comme la XV750, connaissent un meilleur accueil.



Les instances dirigeantes ont mis en place, pour 1981, un nouveau permis motos qui ne permet plus de conduire directement une grosse cylindrée : il faut désormais "faire ses preuves" pendant deux ans sur une moto dont la cylindrée maximum est de 400 cm³. Pour coller à cette législation restrictive, les constructeurs sont bien obligés de s’adapter et de proposer des produits qui sont en adéquation avec cette nouvelle "norme".Yamaha produit en 1980 une XT 400 directement dérivée de la XT500. Cette moto, qui est présentée au Salon de Paris courant octobre 1980, est ensuite homologuée par le service des Mines en décembre 1980. Mais c’est seulement en mars 1981 qu’elle est commercialisée. Cette nouvelle XT n’est différente de son auguste aînée sur le plan moteur que par la course de son piston, plus petite, et par son arbre à cames. Quant à la partie-cycle, seule la démultiplication finale est changée pour un rapport plus court, perte de puissance oblige.

1982
En 1982, la RDLC est pourvue du système YPVS (Yamaha Power Valve System). Cette valve rotative à l’échappement est la principale évolution qu’elle recevra durant sa carrière. Ce système permet de faire varier le diagramme d’échappement en modifiant la taille de la lumière. Une petite lumière d’échappement favorise les performances en bas et en moyen régime, une grande favorise la puissance maximale au détriment de la souplesse, des reprises et de l’accélération.


350 RDLC

Yamaha "succombe" à la mode Turbo en vogue au début des années 1980 avec la XJ650 Turbo. Elle se démarque de la concurrence avec un design avant-gardiste qui ne fait pas l’unanimité. L’apport d’un turbo n’étant pas d’un réel intérêt, la XJ 650 "compressée" ne fait pas recette. Pourtant 90 chevaux sont au rendez-vous, grâce à l’adjonction du turbo Mitsubishi dont la vitesse de rotation est supérieure à 200 000 tr/min.


XJ650 Turbo

1983
En championnat du monde moto Yamaha triomphe avec la 500 V4 OW61 pilotée par Roberts et décide de commercialiser, pour 1984, une réplique de celle-ci. Les ingénieurs, aux noms prédestinés, Hashimoto, Suzuki et Yayama sont préposés à sa réalisation. En 1982 ils se mettent au travail et en 1983 la RD500LC est présentée au salon de Paris avec un magnifique cadre alu, qu’elle perd malheureusement pour un cadre moins onéreux en acier lors de sa commercialisation.


RD500LC

Yamaha commercialise deux versions, la Venture et la Royale, de la XVZ12T/TD qui se différencient par le degré d’équipements. La Royale est la plus sophistiquée et aussi la plus lourde avec ses 338 kilos. Le quatre cylindres en V, qui développe à 5 000 tr/min une puissance de 97 chevaux et un couple de 11 mkg, n’est pas d’une puissance superflue... Même sur la version Venture et ses 10 kilos de moins que la version Royale ! Mais le degré de sophistication, réglage de la pression d’air des suspensions par "ordinateur", ventilation interne du carénage... Ne fait pas tout et la XVZ ne fait pas recette... Il faut avouer qu’elle est desservie par une tenue de route aléatoire au delà de 140 km/h.


XVZ12T

Avec cette moto, Yamaha complète sa gamme de routières. Esthétiquement dans la lignée des XJ650 et 400, elle s’en démarque cependant par un ensemble selle, réservoir, caches latéraux et dosseret qui donne l’impression d’être une coque. Elle se différencie aussi de ses devancières par sa tête de fourche. Fort appréciée des "routards", la XJ900 a bonne presse et se taille rapidement une image de grande routière. Sa fiabilité reconnue, ainsi que son moteur qui possède puissance et allonge, n’y sont d’ailleurs pas étrangers.


XJ900

1984
Avec les 125 chevaux développés par un quatre cylindres logé dans une partie-cycle rigoureuse au cadre "Lateral Frame Concept", la FJ1100 se taille vite une réputation de sportive dévoreuse de kilomètres.Bien campée sur ses pneus de 16 pouces , la FJ1100, d’un poids de 227 kg, possède un moteur quatre cylindres quatre temps de 1 097 cm³ de cylindrée, refroidi par air, qui développe une puissance de 125 ch à 9 000 tr/min et un couple de 9,2 kgm à 6 500 tr/min.


FJ1100

Remplaçante de la vieillissante XJ 650 et de la moins performante XJ550 (56 ch), la 600 se veut plus moderne, plus légère de 18 kilos à sec, mais moins puissante d’un petit cheval que son illustre devancière, la XJ650. La XJ600 ne possède pas de transmission par cardan, contrairement à sa devancière la XJ650, mais une transmission par chaîne.


XJ600

Eddie Lawson gagne un nombre important de compétitions aux Etats-Unis avant de venir, à partir de 1983, courir les Grands Prix 500 sur une Yamaha.
En 1984, Lawson réalise une saison exceptionnelle au cours de laquelle il démontre sa régularité, son talent et sa science de la course. La saison comporte douze Grands Prix et Lawson figure à l’arrivée douze fois. Vainqueur de quatre GP et aussi quatre autres fois sur le podium, Eddie Lawson est titré avec 31 points d’avance sur Mamola.


Eddie Lawson

1986
La V-Max Yamaha est un cas unique dans les annales de la moto. Quasi inchangée esthétiquement depuis sa présentation officielle aux États-Unis, en octobre 1984 à Las Vegas, cette fabuleuse moto est restée attrayante, avec sa ligne étonnante, pendant ses 20 ans de carrière, prouvant le génie de ses pères créateurs. Fin 1981, début 1982, Ed Burke planche sur le concept V-Max en collaboration avec le bureau de style JK Design International pour imaginer un produit répondant aux attentes spécifiques des consommateurs américains. Les premières esquisses furent élaborées, puis affinées pour prendre la direction du Japon et être étudiées. Le projet, dont l’un des points primordiaux était la motorisation par un V4, est accepté. Le seul V4 existant chez Yamaha est celui de la 1200 Venture. Ce moteur est retravaillé afin d’être en adéquation avec le style visuel rageur de l’engin. Un prototype est fabriqué sur ces bases en respectant le projet initial, et ainsi voit le jour l’illustre V-Max. Moto culte au design génial, résultant du mélange magique des lignes audacieuses de sa carrosserie et de la visualisation de son imposant moteur V4 ceint par son cadre tubulaire, la V-Max est une moto d’exception dans tous les sens du terme : une moto intemporelle.


V MAX

En cette saison 1986, Eddie Lawson doit bagarrer avec Mamola, Sarron et Gardner, quatrième en 1985, qui s’affirme de plus en plus au guidon de sa 500 Honda. Baldwin, De Radigues et Mc Elnea viennent aussi prendre part à la lutte pour la victoire. Dix fois sur onze courses Lawson passe la ligne d’arrivée et termine sur le podium, confirmant sa régularité et sa "fiabilité" au guidon d’une 500. Eddie, vainqueur de sept Grands Prix, décroche son second titre de champion du monde. Gardner, deuxième, est à 22 points et Mamola troisième à 34. Dominateur, Lawson passe souvent avec une avance confortable la ligne d’arrivée lors de ses victoires.



1987
Yamaha propose aussi, en 1987, la TZR250 qui est une authentique machine de course descendue dans la rue. Dérivée en droite ligne de la moto championne du monde aux mains de Carlos Lavado en 1986, la TZR250 est une sportive virulente avec son moteur d’une puissance de 48 chevaux et son poids de 128 kilogrammes.


TZR250

Différente au niveau du design des autres motos de son époque, la FZX750 Fazer est conçue autour du fameux bloc moteur de la FZ750. Baptisée par un grand nombre "la petite V-Max", et par les mauvaises langues "la V-Max des pauvres" à cause de ses lignes tendues qui ne sont pas sans rappeler celles de son illustre aînée, la FZX se positionne à part dans sa catégorie.


FZX750

Parmi la multitude de motos fabriquées par Yamaha, la FZR 1000 fait à coup sûr partie de celles qui ont marqué leur époque. Reconnue unanimement comme une réussite aussi bien par la presse spécialisée que par le grand public cette moto, dotée du moteur quatre cylindres type "Génésis" deuxième génération, est le reflet du savoir-faire de Yamaha en matière de motos sportives. Son moteur, à double arbre à cames en tête avec cinq soupapes par cylindre, qui affiche une "santé" exceptionelle tant sur le plan puissance que couple, trouve place dans une partie-cycle tout aussi exceptionelle et dont la pièce principale, un cadre Deltabox, est le fleuron.


FZR1000

1988
Lors de sa présentation, la TDR, chère au cœur de JCO, son père spirituel, crée une mini-révolution avec son concept de moto supermotard motorisée par le bicylindre à refroidissement liquide de la TDR250 qui développe la bagatelle de 44 chevaux à 10 000 tr/min. Cette puissance permet à la TDR, "poids plume" de 159 kg avec les pleins, d’atteindre près de 200 km/h compteur en vitesse de pointe. Du jamais vu pour une 250 "trail". La TDR eut aussi sa coupe, "La TDR Fun Cup", avec des épreuves type supermotard.


TDR250

Lawson est toujours aussi doué au guidon de sa Yamaha pendant la saison longue de quinze GP. Au cours de ceux-ci, Lawson ne commet aucune erreur et n’a pas non plus de soucis mécaniques. Il passe quinze fois la ligne dans les points et montre à ceux qui l’avaient battu sur son terrain l’année passée que le véritable métronome en GP c’est lui. Gardner, Rainey, Sarron et Magee sont les autres animateurs de cette saison où "l’horloger" Lawson est une nouvelle fois champion du monde.


Lawson USA GP

1989
Yamaha présente la FZR750R OW01. L’appellation prestigieuse OW n’est pas usurpée car cette moto, produite et homologuée à 1000 exemplaires pour pouvoir participer aux épreuves superbike de 1989, est réellement une moto de compétition. Toutes les solutions techniques retenues font de cette machine une moto d’exception. Avec son moteur spécifique, à l’alésage de 72 mm (68 mm pour la série), ses bielles et ses soupapes courtes, sa boîte de vitesses racing, son cadre Deltabox alu, ses suspensions haut de gamme... La FZR750R est une pure sportive. Elle fut importée en France à 400 exemplaires.


FZR750R OW01

La Super Ténéré reçoit un accueil des plus chaleureux. Taillée pour la route et l’aventure, la XTZ750 Super Ténéré possède un moteur bicylindre parallèle à refroidissement liquide, une première pour Yamaha sur ce type de motorisation, au concept Genésis à cinq soupapes par cylindre qui développe une puissance plus que respectable de 70 ch, et une partie-cycle à la hauteur des attentes des acquéreurs. De plus, comme en rallye raid les Super Ténéré YZ750T d’usine marquent de leurs empreintes le Paris-Dakar en étant deuxième de l’édition 1990, pilote Carlos Mas, et premières en 1991 et 1992 avec Stéphane Peterhansel, la popularité de la Super Ténéré de série n’en est que renforcée. C’est d’ailleurs 11776 Super Ténéré qui se sont vendues durant sa brillante carrière longue de neuf belles années.


XTZ750 Super Ténéré

1990
Pour la première fois, une moto de série japonaise est dotée d’un système de freinage ABS. C’est sur la grande routière FJ1200 que Yamaha a décidé de monter ce système qui apporte un plus au niveau sécurité, en évitant le blocage de la roue, souvent source de chute, lors d’un freinage important.



En 1990, Rainey est au sommet de son art. Vainqueur de sept Grands Prix, second de cinq autres et troisième de deux, il est sacré champion du Monde 500 pour la première fois de sa carrière. Son talent est immense et sa maîtrise d’une 500 exceptionnelle, tout comme sa régularité.



1991
La TDM Yamaha est une moto "concept" au style unique. Au croisement des catégories routière, citadine et sportive, la TDM s’adresse à une large clientèle.Débattement de suspension important, position de conduite d’inspiration trail qui est dominante et sécurisante, moteur bicylindre au caractère trempé, double disque avant, suspension arrière réglable, font que la TDM850 est une moto novatrice.Polyvalente, homogène et très bien équipée, elle conjugue avec talent les différentes caractéristiques qui font son charme et son efficacité.



Rainey refait le coup de "je monte sur le podium à chaque course, de préférence sur la plus haute marche, et j’empoche le titre". Enfin pas tout à fait, puisque sur les quinze GP de l’année, il ne marque aucun point à Shah Alam et finit neuvième, une petite contre-performance pour lui, en Italie sur le circuit de Misano.Toute l’année, la lutte a été splendide avec son principal adversaire Mike Doohan, mais Rainey est resté le maître.



1992
C’est le 24 avril 1992 que sont inaugurés les nouveaux locaux de Yamaha Motor France, en présence d’un important parterre de personnalités, tels Messieurs Porsche et Eguchi. C’est sur ce site de 60 000 m², dont 4600 m² de bureaux et 5500 m² d’atelier, que les 179 collaborateurs actuels de l’entreprise participent au développement de Yamaha Motor France et de Yamaha Motor co ltd.



La saison comporte treize Grands Prix et par huit fois Rainey monte sur le podium. Vainqueur de trois Grands Prix, Rainey est bousculé en début de saison par Doohan, vainqueur de cinq GP, et ne doit son salut et son titre qu’à la grave chute de l’Australien à Assen. Rainey en profite pour revenir aux points et obtient sa couronne en terminant troisième du dernier GP de la saison sur le circuit de Kyalami, en précédant Doohan (sixième), en bien mauvais état, revenu essayer de défendre sa chance d’être champion. Les deux hommes ne sont séparés au général, après cette ultime épreuve, que de 4 points. (Rainey 140 et Doohan 136).


Rainey